考えながら作業することでほんの少しではあるが精度,完成度が高まる.

オートバイというものは部品の集合体であり部品のほとんどが　ネジ　によって
結合されている。
ネジという物は考えれば考えるほど奥が深く難しい。　メカニックとして
30年経つが　絶対この締め方だという締め方が決っておらず　まだ
試行錯誤の状態です.

国家試験の整備士免許の内容でも　ネジ　の締め方や理論がほとんど
行っておらず.基本中の基本であるべき　ネジ　を軽視しすぎてるようにしか思えない。
1級整備士免許を持ってたとしても　ネジ　を理解している者がほとんどいない状況だ.

二本以上で結合されている部品（上画像の場合はキャリパー）はどちらが先に
締めたらいいか考えながら締めましょうと教えてます.
この場合　右　のキャリパーは下側のネジから閉め　左のキャリパーの場合は
上から締めることになります.
後は　キャリパーボルトの軸力2000Ｋｇ超える為　1回で締めるか数回に
分けて締めるかで　少しの差ではあるが精度、完成度が変わってきます.
t単位で締め付けるのであれば人間の手で歪まなくても歪むものです.

オイル交換をしたことがある人は分かると思いますが　ドレンワッシャー
つぶれたのを見たことあるでしょ。今度　踏んでください　人間の体重ぐらいでは
つぶれませんから.

一箇所の　ネジ　をキチンと締めてほとんどかわらなくても
１車両　何百とある　ネジ　をキチンと締めると変わるものです.
塵も積もれば　マウンテン　

左の画像は　フォークトップブリッジのピンチボルト。
右の画像は　フレームの連結ボルト
マニアルだと同じトルク表示です。
アルミでしかもすり割のあるものと鉄で合わせただけの物が同じトルクで
締めていいのかなー　
木と鉄であれば締め付けトルクを替えるけど同じことだと思いませんか？

クラッチカバーのボルト　このボルトもどこのボルトが1番最初に締めるか
何回に分けて締めるか考えて締めよう。
このクラッチカバー締め終わったときには数トンの力で止まってんだよ。
面が大きい物は締め方が悪いと歪む可能性があります.

エンジン組むときもよく観察して考えて組むとフィーリングも馬力も変わってきます.
メタルクリアランスなどもすべて同じにする必要は無く　あえて　ケース剛性や
クランクシャフト剛性を考慮しながら変えていくと結構変わるもんです。

マニアルとは誰でも新車時位に組めますよというもので　新車時以上に
組もうとするとよく考えて組むしかないんだよ.

CB150でレースに目覚めた生徒A
サーキットに行って何かあったら対処できないと困るのでレーサーには自分で
整備させるように指導してます.

リフト一台空いていたので　貸してやるから自分でやんなさい。

今日は　エンジンオイル交換、Rr,マスターオーバーホール、ワイヤーロック
してました.
となりで横目でチェックしながらやらせてますけどやる気満々
3ヶ月でノート数冊メモしてます。教えたことは逐一もらさずメモする姿を
今まで教えた連中に見せてあげたいもんだ.　

そのうち　エンジンオーバーホール自分でできる様に鍛えてあげます.

読者からの足回りの疑問を対談方式で答えてます.
分かりやすく書いていると思うので（まだ原稿読んでません)楽しみにしててください.

いいこといっぱい言ったと思います.　　たぶん

カットされてなければいいなー　（擬音が多いいらしく　文書に出来ないらしい）

TL1000R　車検、リンクO/H、ブレーキホース交換の依頼.

ピストン出して中性洗剤洗い。ピストン動き悪くないので今回はもみ出しのみ。

ピストン少し錆びあり　スコッチブライトにて軽く研磨

ブレーキレバー、クラッチレバー　外して洗浄グリスUP
マスター　ブーツ外して清掃ラバーグリス散布。
クラッチマスターブーツ切れてました.

クラッチレリーズ清掃　ラバーグリス散布

リアーキャリパー　ピストン動き悪くないがやはり軽く錆び
磨いて修正。

チェンジロットピロボール　ブーツめくってグリスアップ

リンク分解洗浄　汚い割には痛んでなかった.グリスたっぷり封入
だけどうごっきが悪い原因はリンクじゃないみたいですよ。

エアークリーナーとてもきれい。プラグまだまだ使用可能。
車検切れてるので車検取れたら試乗します.

LEAVE　 EGO　HERE　日本語に直すと　イーゴウをここに置け　　　イーゴウとはうぬぼれ　

イーゴウは捨てろ、でないと多くの問題を生む原因となり、多すぎるほどのドアを開けられなくなる。
自分は知りません、ということを学ぶべきだ

この言葉はアメリカで戦闘訓練学校のポウル ハウ　という人の言葉です。

今まで自分はほぼ独学でいろんなことを調べ、実験し、研究してきた。
疑問に思ったことを原理、構造、理論に基ずき結論を出してきた。
今この歳になって初めて師匠と呼びたい人たちに出会った。（たぶん迷惑だろうが）
数年前から夕食を食べに行く間柄になったのだが　この人たちと比べると自分はまだまだ
ヒヨッコでバイク工学の入り口にやっとついたと言う位の差を感じた。

この人たちは某研究所の人たちで（もうすぐ定年　歳の差約１０歳）自分が疑問に思ったことを
いとも簡単に　分かりやすく答えてくれる。
「オートバイとは自立して立っていられない　立っていられないものは
構造　原理　理論　がしっかりしてないと走らせることは出来ない。」と言っていた、
ショックアブソーバーの進化の仕方、フレームの進化、材質構造による　しなり　乗り味　重心位置
ねじれポイントなど　いくらでも出てくる。まさにオートバイの生き字引である。

エンジン加工の話の中で自分が模索してやっといい加工方法を編み出したと思ったことを
「昔よくやったなー」の一言は正直落ち込んだものだ。

いろんなオートバイ雑誌が出ているが、
へたなライターや国際Ａ級ライダーに聞くよりもこの人たちに
解説してもらった方が確実だし分かりやすく教えられると思う。
いまだにテレビで言うと真空管時代の話をまだ唱えてる記事も見るし（今はトランジスタ）
構造、原理、理論　で言うとつじつまが合わないこともいっぱい書いてある。
活字になって本になると間違ったことや古い考えのものでも読む人たちにとっては事実になってしまうものだ。
書いている本人たちは真実を書いているつもりだろうが時代時代で考え方も変わっていくものだ。

２０年前のグリップ力のタイヤなど今の時代は売ってないし、２０年前のスリックより現代の
ツーリングタイヤのほうがグリップするんだと。
ＧＰ５００時代のバイク　重量130Ｋｇ　馬力　200Ｐｓ以上の菅生サーキットのラップタームより
現代のＳＴ600のほうがラップタイム早いんだよ。少し考えればなぜだか分かるよね。

サーキットのセッテイングでは　ごまかしセッテイングが通用するけど街中では通用しないと言ってたことも印象的だった。

バイク業界の人たち（自分も含めて）もっと勉強しよう　

そして　　　　　ＬＥＡＶＥ　　ＥＧＯ　　ＨＥＲＥ

１０年後少しでも　師匠たちに　近ずけるように。